客车企业受新政严重冲击 补贴退坡利空暂无补救措施

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农历新年前夕，四部委悄然发布的《关于调整和完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，即“2018新能源补贴政策”，对国内新能源汽车行业造成了极大的“杀伤力”。与2017年的补贴政策相比，2018年的新政策内涵更加丰富。在补贴标准方面，电池能量密度和车辆能耗按照一定的公式包含在补贴系数中。总的来说，新政策鼓励生产高耐久性和低能耗的汽车。此外，2018年的新政策设定了一个过渡期，从2月11日到6月11日，为期四个月。过渡期内，补贴标准按2017年补贴的一定折扣计算，新政策在6月12日后正式推出。

“到2018年，新能源汽车将分阶段获得补贴，从而实现市场产品供求的连续性。设定过渡期可让2017年进入模型目录的模型在2018年获得有效的资源供应。”中国乘用车信息协会秘书长崔东树对此进行了分析。

《经济观察报》记者从北京新能源汽车市场了解到，虽然在过渡期内部分汽车补贴被打折，但市场上销售的汽车价格并没有出现大幅波动，这是因为新能源汽车企业自己承担了补贴的差价。崔东树还表示，在实现新能源汽车平稳过渡的前提下，2018年新能源汽车补贴政策将对新能源乘用车、公交车、插电式混合动力车和特种车产生不同影响。

根据新政策，续航里程不到150公里的车辆将不会获得任何补贴，因此大量以前在中国流行的a00级车型面临升级压力。据记者了解，2018年大部分新能源乘用车企业已经准备了一批符合新政策技术要求的车型，但为了获得更多补贴，这些新车型将在6月12日后集中销售。

此外，新能源客车企业普遍对新政策做好了充分准备，但新能源客车和专用车企业面临的压力要大得多。深圳一家新能源客车公司的内部人士告诉记者:“据我所知，进入推荐目录的新能源客车有70%以上符合2018年政策的技术要求，但符合标准的新能源客车比例很低。今年，新能源客车行业将是一场血腥的风暴。”

作为我国新能源汽车产业转型加速关键阶段出台的补贴调整政策，2018年新政策带来的长期效应远远超出市场和汽车企业。由于对电池能量密度和能耗标准的系数评估更加详细，电池等零部件企业也将因新的补贴政策而有所洗牌。显而易见，以前的新能源汽车大多配备了磷酸铁锂电池，但由于其能量密度性能不如三元材料电池，后者将有更大的优势。目前，比亚迪(002594.sz)、吉利汽车(000175.hk)等厂商已经用三元锂电池替代了新产品。

乘用车公司“冷静”回应

回顾2017年12月国内新能源汽车的销售情况，我们会发现在补贴衰退的预期下，汽车企业已经提前释放了一些压力。数据显示，2017年12月，新能源汽车销量为16.3万辆，月销量占全年销量77.7万辆的20.97%。

“2017年底，一份新的补贴计划草案被传阅。当时，公司引起了人们的注意。该公司已为新的补贴政策做好充分准备，包括超出政策要求的模型技术迭代升级。我们的目标是在没有补贴的情况下保持竞争力。因此，新政策不会给我们带来太大压力。”比亚迪的一名内部人士告诉记者。

然而，并不是所有的汽车公司都非常乐观。2018年补贴政策设定的四个月过渡期仅为2017年新能源乘用车和新能源客车补贴金额的0.7倍，但这是汽车企业产品升级的最后一个压力释放期。根据新政策，对续航里程小于150公里、能量密度小于120瓦时/千克、能耗小于10%的新能源乘用车的补贴将大幅降低。

a00级车型是去年新能源汽车在中国的主要销售力量，是销量榜前十位的车型，如BAIC ec180、郅都d2、奇瑞eq、Zotye e200、长安奔奔ev和江铃e100。这些巡航里程大多在150至160公里之间。根据新政策，国家补贴将从3.6万元减少到1.5万元，其中没有考虑电池能量密度和车辆能耗系数的影响。新政策造成的补贴差异必然会加剧企业的成本压力。

《经济观察报》记者从北京的BAIC、吉利、比亚迪、江淮4家店了解到，上述2017年热销车型仍在销售，价格没有明显变化。“购车价格与2017年一致。”北汽新能源4s店的一名销售人员告诉记者，“厂商正在按照国家政策实施新的补贴，但是一些厂商已经主动弥补了差额，所以消费者在购车时不会感觉到价格波动。”

然而，低端和低价a00车型的退市速度正在加快。据记者了解，如果消费者需要购买上述车型，他们需要提前预订汽车。“升级版ec200也在销售中。今年，北汽ex360等高端汽车也将上市。”上面的售货员说。吉利帝豪ev450、奇瑞Tiggo 3xe、江淮ieva50等巡航里程较高的车型也计划上市。

从2018年第一批“新能源汽车推广应用推荐车型”开始，共有27款纯电动乘用车车型，超过24款的电池能量密度超过120瓦时/千克，这意味着它们可以获得1.1倍的补贴。车型占大多数，续航里程一般超过200公里，主要集中在200 ~ 250公里和250 ~ 320公里两个里程，其中7款车型续航里程超过

总体而言，乘用车企业已经为升级车型做好了前期准备，面临的问题只是何时销售高标准车型。一些分析师认为，由于技术标准更高的汽车在过渡期内无法获得更高的补贴，他们可能会将销售时间推迟到6月12日之后。对此，崔东树表示:“建议符合新政策技术标准的车型直接享受新的2018年补贴政策。”

公交公司承受着巨大的压力

与新能源客车企业的“冷静”相比，新能源客车企业面临的压力要大得多。压力不是来自过渡期补贴的减少，而是因为现有的新能源汽车不适合2018年新技术升级的需要。虽然2018年第一批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中列出的51辆纯电动公交车的能量密度均超过115瓦时/千克，占100%，且可享受1.1倍的补贴，但如果将2017年1-12个批次的目录合在一起，大量进入推荐目录的新能源公交车不符合新的技术标准。

上述位于深圳的新能源客车企业内部人士告诉记者:“2018年前13个推荐目录中，有70%的新能源客车符合最低技术要求，但新能源客车的公告符合率极低，大量现有的已公告车型将被淘汰。”在目前2017年补贴清算未完成的情况下，公交公司资金严重不足，短时间内完成技术升级是不现实的。”

根据2018年新政策的技术标准，非快速充电电动公交车的补贴约为40%；快速充电电动公交车补贴约为33% ~ 35%；插电式混合动力(包括增程)公交车补贴约为50%；新能源汽车和特种车辆的补贴下降了35%~43%，明显高于乘用车。

记者发现，在非快速充电纯电动客车中，领先企业宇通客车已进入目录，但只有54辆达到新技术标准，达标率仅为43%，只有28辆汽车能获得1.1倍补贴。而插电式混合动力公交车(包括增程公交车)的平均符合率不超过10%。

新政策下新能源汽车和特种车辆的调整力度明显加大。即使车辆的技术条件满足新政策的要求，在2017年的过渡期内，补贴仅为0.4%，下降了60%，而新政实施后的下降幅度仅为40%左右。“新能源专用汽车补贴调整应该是一种约束性调整。考虑到2017年10月至12月新能源专用车销售速度极快，目前应该有大量车型需要消化，过渡期的销量增长不是很重要。”崔东树分析说。

一位新能源物流车企业的知情人士告诉记者:“新政实施后，大量纯电动物流车企业不得不面对产品价格上涨的选择，而纯电动微利补贴将下降3万元，导致其性价比远低于燃料车。更可怕的是对运营里程的评估。虽然新标准已经从3万公里降到了2万公里，但即使平均每天行驶100-200公里，也要花半年左右的时间才能跑完，而且补贴期还很长。企业不得不自行垫付资金，这已经导致许多企业背负巨额债务。”

2018年新能源补贴政策的力量不仅在于整车企业，还在于产业链中下游的零企业具有强大的洗牌效应。例如，虽然新能源乘用车使用的磷酸铁锂电池是主流，但将电池的能量密度加入到系数评估中，只有能量密度超过120wh/kg的电池才能获得1.1倍的补贴。为了达到这一标准，在能量密度性能方面更具优势的三元电池将成为最佳选择。记者了解到，在首批公布的车型中，有29款轿车用三元锂电池，占34款的85.29%。然而，目前，大部分新能源公交车是磷酸铁锂电池，占89.09%。这种情况无疑对宁德时报等电池供应商有利。

此外，新政中没有明确的地方补贴标准，也没有提到“地方补贴不超过国家补贴的50%。”这仅仅意味着“从2018年起，地方对新能源汽车的补贴将逐步转化为配套的收费基础设施。”新能源汽车的建设和运营、使用和运营等。”这些要求将为收费设施企业带来潜在的机遇。