3年内L3级别量产 “自动驾驶”离我们的远与近

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f-22战斗机的代码量约为170万行；波音787的代码量约为650万行；安卓操作系统的代码量约为1200万行；f-35战斗机的代码约为2400万行；市场上量产豪华车的代码量约为1亿行。未来，配备自动驾驶功能的汽车的代码数量将成倍增加。

关于“自动驾驶”，从德国“复制”100%并在中国“粘贴”已不再可行。为此，博世在中国建立了一个数百人的驾驶辅助和自动驾驶工程团队

未来三年，博世将在中国推出三级大规模生产功能。我们坚信“做正确的事”比“做快速的事”更重要，因为安全不是儿戏。

“自动驾驶”是个热门词汇。再加上一些有意或无意的渲染和夸张，人们对“自动驾驶”充满了向往和崇拜，甚至有些迫不及待。

那么，什么是“自动驾驶”？在现实生活中，我们需要什么样的“自动驾驶”？该行业在多大程度上研究了“自动驾驶”？近日，博世底盘控制系统中国区自动驾驶产品经理黄洛依与媒体进行了非常有益的分享。

安全和系统

首先，什么是“自动驾驶”？它的目标是什么？人们需要什么样的“自动驾驶”？

黄洛义认为，每个人对自主驾驶都有不同的理解。有人说，自主驾驶是为了解决从甲点到乙点的便利性问题；有人说自主驾驶是为了解决效率问题；其他人说自动驾驶是为了解决环境保护问题。但在博世看来，还有另一个非常非常重要的目标:建立一个安全的系统。

所谓“安全系统”是指:安全和系统。黄洛义分析道，你会使用和相信什么样的自动驾驶功能？一个重要的前提是“它足够安全”。那么，如何证明自动驾驶功能足够安全呢？或者，如何证明自动驾驶比人类驾驶更安全？

在这里，黄洛义做了一个“铺垫”:首先，让我们看看人类已经达到了什么样的驾驶水平。根据美国2015年的里程统计。全年美国汽车总里程为4.8万亿公里，平均每200万公里发生一次伤害事故；平均而言，每1.47亿公里就发生一次致命事故。这足以证明人类的驾驶水平非同寻常。

例如，如果北京和上海之间的距离约为每200万公里1200公里(有一次伤害事故)，我们需要在没有伤害事故的情况下驾驶800多次往返，这可以证明自主驾驶平均比人类驾驶更安全。

再说一遍“系统”。黄洛义说，自动驾驶系统由三部分组成:感知、决策和执行。当然，大规模生产的自动驱动功能绝不是三者的简单叠加。

因此，黄洛义以“代码量”为例来说明系统的复杂性。他说一架f-22战斗机的代码量约为170万行；波音787的代码量约为650万行；安卓操作系统的代码量约为1200万行；f-35战斗机的代码约为2400万行；市场上量产豪华车的代码量约为1亿行。未来，配备自动驾驶功能的汽车的代码数量将成倍增加。不幸的是，我们今天无法给出准确的数字，因为该系统仍在不断研究、开发和改进的过程中。

顺便说一下，代码量是指代码的行数，源代码是一个清晰的规则系统，字符、符号或信号符号以离散的形式表示信息。它是由程序员用开发工具支持的语言编写的源文件。

其他要素

黄洛义分析说，除了“安全和系统”，自动驾驶最重要的是冗余系统。他说，人们都知道飞机需要冗余的发动机系统，其中一个失效，另一个仍然工作。自动驾驶也需要冗余系统。如果在感知水平上需要冗余，则有不同的传感器；如果需要中央决策的冗余，就会有一个中央控制大脑。当大脑失灵时，就会有小脑；其他需要冗余的执行机构，转向和制动。他提醒人们刹车的冗余度非常重要。想象你在高速公路上，自动驾驶功能被激活，你的汽车以每小时120公里的速度行驶。不幸的是，一旦刹车系统失灵，你的车将永远停不下来。这时，你会向你的朋友炫耀你的车有一个大油箱和一个长续航里程吗？

他还分析说，中国有特殊的交通环境。例如，一个看似简单的交通信号灯在不同的城市可能有不同的形状。中国有一种特殊的驾驶行为，经常变换车道但不按转向灯的司机每天都可以在路上看到。因此博世认为，从德国“复制”100%并在中国“粘贴”已不再可行。为此，博世在中国建立了一支数百人的驾驶辅助和自动驾驶工程团队。因为我们坚信本地化可以更好地服务于当地合作伙伴。

博世正在积极寻找当地合作伙伴。2016年，博世支持长安汽车从重庆行驶到北京，成功实现2000公里自动驾驶。2017年，博世与百度、高德、四维等国内领先的地图合作伙伴合作，打造自动驾驶高精度地图和定位系统。2018年，博世支持了中国两家领先的oem企业，并率先将二级功能推向生产汽车。

解决方案

既然人们期待“自动驾驶”，它离我们有多远？黄洛义分析:据说自动驾驶离我们“很远”，因为还有很多关键问题没有解决，比如上面提到的安全和系统；据说自动驾驶的距离“不远”，因为人类知道问题出在哪里，他们正朝着哪个方向努力。

为此，博世作为全球领先的技术和服务提供商，进行了深刻而细致的思考并付诸实践。据黄洛义说。博世的产品几乎涵盖了自动驾驶的所有核心部件。例如，有毫米波雷达、激光雷达、单目相机、双目相机、超声波传感器、车轮速度传感器、加速度传感器、陀螺仪惯性导航、定位传感器等；在中央决策层，有自动驾驶辅助预控制器、自动驾驶预控制器和车辆控制器；在执行层面，有转向系统，制动系统和发动机管理系统。当然，除了这些有形的硬件，博世还拥有软件和算法。

至于“自动驾驶”，如何证明它比人类驾驶更安全？黄洛依认为，传统的暴力验证方法不再有效，博世的自动驾驶团队正在考虑新方法。例如，在模拟中，博世正在构建一个能够反映真实情况的虚拟场景，这样自动车辆就可以在其中运行。博世拥有基于互联的验证方法。当汽车在路上行驶时，它不断地收集数据，这可以支持我们做进一步的安全验证。由于复杂的系统和大量的代码，博世的自动驾驶团队已经转变为敏捷团队，我们不断地迭代和生成新的功能。

他说，在自动驾驶领域建立一个核心组件很难吗？真的很难。但我想说的是，将自动驾驶领域的核心组件集成到领先的自动驾驶系统中更为困难，我们称之为系统集成能力。博世正朝着这个方向努力。

最后，黄洛依还透露，博世在许多自主驾驶及相关领域一直处于领先地位，预计博世将在未来三年内在中国推出三级大规模生产功能。我们坚信“做正确的事”比“做快速的事”更重要，因为安全不是儿戏。(经济日报-中国经济网记者张玉星)

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