谁为氢狂：仿效高铁模式 氢能源产业发展亟需顶层设计

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[摘要]从初中化学课开始，我就体验到了不可忽视的新型清洁能源。氢可以完全打破现有能源模式的雄心正在成为现实。

从初中化学课的开始体验到不可忽视的新型清洁能源，氢完全打破现有能源模式的雄心正在成为现实。

3月15日下午，国务院新闻办公室召开新闻发布会，对今年《政府工作报告》的83次修改进行了解读。其中，关于氢能的论述引人注目:“推进充电和加氢设施建设”——这是氢能首次被纳入政府工作报告。

作为氢能使用的一个重要场景，氢燃料电池汽车可能会推动中国在新能源模式上实现一个关键的飞跃。2016年发布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》提出，到2020年，中国燃料电池汽车将达到1万辆，氢加气站数量将达到100个，工业总产值将达到3000亿元；到2030年，燃料电池汽车的数量将达到200万辆，氢加气站的数量将达到1000个，工业产值将超过1万亿元。

中国科学院技术部院士、Xi交通大学国际可再生能源研究中心主任郭烈锦在接受《时代周刊》记者采访时指出:“纳入《政府工作报告》对推进加氢设施建设是一个改进。仅在三、五年前，中国还没有意识到氢能及其新兴产业的重要性。近两年来，在最高水平的推动下，国内氢能产业发展非常迅速，但在氢燃料电池汽车行业，我们与国际社会的差距仍然很大，不可能喊口号。”

区域分布:氢能“东、西、北、南”

2018年5月，中国总理李克强访问日本，并参观了丰田的氢燃料电池汽车。这款名为“未来”的氢能汽车目前年产量为3000辆，2020年后将达到3万辆。

事实上，氢燃料电池汽车在中国的最初发展并不缓慢。

2001年发布的“863计划”曾确定了“三纵三横”的战略，即纯电动、混合动力和燃料电池汽车。“十多年前，我们的‘863专家组’就氢能产业和氢能技术的发展提出了详细的建议。我希望国家对此予以高度重视，但遗憾的是，纯电动汽车后来才出现。”郭烈锦回忆道。

" 20世纪90年代，国家还拨出专项资金给科技部，用于研究氢燃料电池汽车."新能源与智能网汽车行业专家智库成员张翔在接受《时代周刊》记者采访时补充称，“氢燃料电池汽车的最初应用是在2008年北京奥运会上。”

张翔表示，当时中国从国外购买氢燃料电池，然后安装在国内公交车上，成为所谓的“氢燃料电池汽车”。“当时，北京有三辆这样的车辆，专门用于运送运动员往返奥运村和体育场馆。汽车很贵，一辆氢燃料电池公交车的成本是1000万元。在2010年上海世博会上，使用了5辆氢燃料电池公共汽车和10辆氢燃料电池汽车，但氢燃料电池发动机仍是从国外购买的。”

“奥运会和世博会之后，这些汽车被废弃，专门为此目的建造的氢燃料站也没有运行。”张翔向《时代周刊》记者回忆说，这主要是因为最早一批氢燃料电池汽车的故障率居高不下。“这些汽车不是国产氢燃料电池汽车的量产车，更像是手工制造的概念车。”"

2017年，中国真正开始大规模生产氢燃料电池汽车。

张翔引用相关数据显示，2017年中国生产氢燃料电池汽车1275辆，2018年总产量达到1619辆，拥有燃料电池汽车生产资质的企业13家。“虽然产量有所上升，但国内氢燃料电池汽车技术与国外的差距仍然不小，核心部件仍是进口的。”张翔向《时代周刊》记者明确指出，虽然中国已经是世界第二大氢燃料电池汽车市场，但其技术水平仍处于世界第二梯队。

从区域分布来看，根据橙学会的统计和分析，中国已经形成了以上海、如皋、苏州、台州、嘉兴、六安、济南为代表的华东七大氢产业集群；华北以北京、天津、张家口和大同为代表；华南以佛山、云浮、广州和深圳为代表；以武汉、襄阳和郑州为代表的华中地区；以大连和抚顺为代表的东北地区；西北以Xi、汉中、银川、兰州为代表；以成都、重庆为代表的西南地区被誉为“东、西、北、南氢能”五大发展区。

值得注意的是，地方政府的产业政策对氢能电池汽车的产量有决定性的影响。

以华南地区为例，2018年10月，广东省发展和改革委员会发布了《氢燃料电池汽车产业发展工作规划征求意见稿》，提出2019年发展自主核心技术的氢燃料电池乘用车，技术水平基本达到国际先进水平。同年，氢燃料电池汽车在深圳、佛山、广州和云浮的总销量为503辆，占全国销量的60%。

据《中国证券报》报道，2019年，氢燃料电池汽车有望正式实施“10城1000车”推广计划，北京、上海、张家口、成都、郑州、如皋、佛山、潍坊、苏州、大连等氢燃料电池产业基础较好的城市将进行试点推广。该计划可能延续十年前纯电动汽车的推广理念:通过提供财政补贴，新能源汽车将进入快速推广的应用阶段。

模仿高铁模型，不需要顶级设计

“目前氢能电池汽车产业发展受地方政府产业政策影响较大，缺乏跨区域产业协调机制。”台湾国立成功大学未来绿色产业科技研究与验证中心研究员、台湾发展研究院可再生能源材料科学技术研究所所长吴新达表示，目前“东南、西北、中部”的分散化发展趋势与“乱射鸟”没有太大区别:各地区都在发展自己的氢能产业，但核心技术开发、产业分工、行业标准制定等方面存在不均衡甚至相互排斥的现象。

“过去很长一段时间，由于周边地区缺乏道路标准，佛山的氢能汽车只能在佛山境内行驶。”吴新达告诉《时代周刊》记者，在行业发展的初期，“乱拍乱飞”的负面影响不会马上出现，但随着行业的发展，这种顽疾可能成为行业发展的内生障碍。

这也引起了氢能行业从业者的广泛关注。今年两会期间，全国人大代表、奇瑞汽车董事长尹同跃、全国人大代表、长城汽车(港股02333)总裁王凤英在接受媒体采访时表示，本届政府要做好氢能产业的顶层设计，为氢能产业资源的整合和发展提供有力保障。

“顶层设计是国家未来的发展战略，可以极大地解决氢能产业发展中存在的行政壁垒，实现全国工业资源的充分利用。”吴新达在接受《时代周刊》采访时表示，在引进顶层设计的过程中，政府要充分发挥行业的导向作用，关键技术和行业标准的制定是顶层设计的核心。

“就中国氢能电池汽车的现状而言，最突出的缺点是缺乏核心部件的研发能力。”吴新达告诉《泰晤士报》记者，尽管中国许多氢燃料电池研究号称“走在世界前列”，“这部分理论只能在相对理想的实验室环境中实现，其可靠性和可操作性在工业生产中可能无法完全实现。”

郭烈锦明确指出，就氢燃料电池汽车而言，“中国与国际先进水平的差距在20至30年之间。”

"实际上，中国氢燃料电池的核心部件需要许多铂催化剂."吴新达在接受《时代周刊》采访时表示，中国发展氢能产业必须有自己的核心技术。“只有真正掌握核心技术，我们才有权利在全球产业结构中发言。高铁的发展就是一个很好的例子。”

此外，顶层设计需要明确氢能管理的集中部门。

“根据2015年国家版危险化学品清单，压缩和液化氢属于易燃气体。根据该条例，氢的制备和运输必须按照危险化学品的标准进行监督，但在目前的发展情况下，氢应作为能源进行管理。”一位与政府关系密切的行业专家给《时代周刊》记者举了一个例子。如果是按危险化学品管理，氢加气站应集中在安全监督部门；但是，根据能源管理，氢加气站应集中在住房和建设部的气体管理部门。在推进氢能产业发展的过程中，将涉及到发展改革、科技、通信、金融等各个部门的相互合作

“从高铁模式到供应方结构改革，顶层设计的作用已经在实践中得到反复验证。”吴新达在接受《时代周刊》采访时表示，在氢能产业即将爆炸的时候，用完善的顶层设计来指导氢能的发展尤为重要。

氢能发展的难点在于“不匹配”

目前，商用车是氢燃料电池汽车的主要生产岗位:国内有13家具备燃料电池汽车生产资质的企业主要生产氢燃料电池公交车、公交车、物流车等商用车，没有家庭用车。

“在基础设施尚未推出的情况下，商业部门更容易集中管理并享受规模经济带来的好处。”吴新达告诉《时代周刊》记者，氢燃料电池汽车在日本最早的应用场景是在名古屋机场接送乘客。“作为班车，它们的集中管理比较困难，这更适合在探索阶段使用。”

根据目前许多省市公布的氢燃料电池汽车产业支持计划，它主要覆盖商用车领域。

例如，浙江省发布了《浙江省汽车产业高质量发展行动计划(2019-2022)》，以推动燃料电池客车、燃料电池物流车和燃料电池产品的市场化应用。到2022年，燃料电池公交车将占新能源公交车总数的50%；根据苏州市发布的《苏州市氢能产业发展指导意见(试行)》，到2025年，公交车、物流车辆、市政环卫车辆和乘用车将分批投入运营，运营规模力争达到1万辆。

张翔在接受《时代周刊》采访时指出，造成这种情况的原因不仅是电池本身的技术局限，还有基础设施建设和商业化运营模式。吴新达解释说，氢分子很小，需要压缩、运输、释放到氢加气站，然后添加到汽车上。每一步都有能量损失，导致高成本。“目前氢燃料电池的应用场景更适合选择行驶路线和停车位相对固定的商用车。”

“氢燃料电池汽车只是氢能利用的一个方面。在产业链中，它只是一个节点。”最后，郭烈锦得出结论，中国氢能发展的难点在于产业需求与当前整个产业链的不匹配:“氢能作为一种全新的、革命性的能源体系，在大规模生产、储存、运输和利用的一系列关键环节都应该拥有自主知识产权技术，从而形成和发展整个氢能产业链。这一产业链的形成和发展刚刚颠覆了现有的传统能源产业。”