中美德三国的依法自动

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热衷于讨论全自动驾驶汽车如何面对“列车困境”的人们，就像从来没有想到测试车会杀人一样，对3月份优步自驾测试车的致命事故感到震惊，甚至开始讨论这起事故将会阻碍自动驾驶技术和应用的发展。

事实上，根据法律，世界上大多数测试车辆都是自动的。

过去，加州交通管理局(dmv)早在2015年就制定了自主驾驶的公开道路测试的相关草案。后来，从去年年底到今年3月，中国北京和上海相继出台了自主驾驶考试试点办法。然而，奥迪a8的大规模生产配备了三级自动驾驶功能，也意味着“路段满足要求”需要出现更快。

完善的汽车驾驶技术和市场应用，健全的汽车驾驶考试和应用法律环境是相互基础，但又相互制约的。当市场努力促进技术发展时，各国政府都面临着如何促进法律法规完善的问题。

应用第一——美国的开放测试

优步不是第一个“崩溃”的自动驾驶仪测试者。早在2015年，谷歌的自动驾驶汽车在美国就发生了事故，比如与人类驾驶的汽车相撞，以及与德尔福的自动驾驶测试车相撞。

然而，真正的路试也给谷歌带来了巨大的领先优势。

根据DMW 2017年发布的数据，就测试分数(脱离率)而言，waymo(谷歌自动驾驶子公司)现在在所有制造商中排名第一。"美国自动驾驶立法的最大特点是注重应用层面."罗兰·贝格执行董事梁野告诉《国际商业日报》。“美国的立法思想，从哲学层面来说，首先认为世界是混乱的，所以我们需要从不同的途径去实践才能得到好的结果。同时，还有一个大的商业应用背景，正在赶上德国。”梁野说，为此，美国希望通过自动驾驶扩大安全驾驶年龄的范围，让16岁以下和70岁以上的人都能开车。“所以，不管是什么技术路线，只要能证明它比人类驾驶的事故率低，在它看来都是有效的。”

在这种背景和目的下，美国倾向于制定框架法律法规，开放更多的自动驾驶考试道路，以尽快实现其在自动驾驶领域的应用。

截至2017年，美国已有20多个州通过了关于自动驾驶的相关立法。2017年9月，美国众议院通过了作为州立法草案的自动驾驶法案。今年，该法案再次被搁置。据报道，国家公路交通安全局将在不久的将来为此举行听证会。

去年10月，美国参议院提出了一项类似的法案，但从未通过。梁野告诉《国际商业日报》，联邦政府正在建立一个全国性的立法机构和框架，特别是关于如何修改美国汽车安全技术法规(fmvss)以适应自动驾驶时代的到来。“它正在探索一个核心问题，即是否有可能通过强制使用更多的东西(如相机、雷达、处理器)来确保自动驾驶的安全性。”

由于立法修正案首先由众议院通过，然后由总统通过，由于美国目前的政治局势，原定于今年8月进行的关于fmvss修正案的讨论可能会推迟。

作为一个联邦国家，美国总是面临三个条件，即联邦政府在立法中应该扮演什么角色；联邦和州法律法规应该如何合作；自动驾驶申请是否与美国现行法律法规相冲突，是否有必要对其进行修改。”叶良说。

系统第一——德国的精心迭代

与美国路试的现状相比，德国的情况相对保守。“德国更加谨慎。强调立法的系统性建设。”梁野对《国际商报》表示，一方面，这源于哲学思维，即德国的正确过程将带来正确的结果；另一方面，德国作为一个汽车强国，在自动驾驶技术和环境方面处于领先地位，几家汽车公司在技术路线上相对统一，公民更倾向于享受驾驶乐趣，因此德国不需要通过自动驾驶来确保其领先地位。

这一系列综合因素使得德国选择了一种更加谨慎的反复立法方式。

为了给自动驾驶建立一个系统的法律环境，德国已经制定了详细的标准，包括自动驾驶车辆在道路上测试和未来应用的通信、部件和技术规则，以确保未来的车辆测试和制造有迹可循。

作为系统的一部分，去年5月，德国通过了世界上第一部自动驾驶法。在考虑了高度和全自动驾驶车辆之间可能的技术决策共享后，明确了各种利益和价值的优先性，明确了自动驾驶模式下的责任分工，明确了驾驶员的权利和义务，如交通事故发生时的赔偿金额法。

法律允许汽车在特定条件下自动驾驶，而不是由人驾驶，但要求司机坐在驾驶座上，随时接管汽车。可见，主要考虑l3及以上自动驾驶的监管环境要求。

然而，德国一步步开始面临来自产品和市场需求的压力。

4月8日，配备l3自动驾驶系统的奥迪a8将在中国上市，罗兰·贝格第三次汽车行业颠覆性数据检测调查(以下简称“检测”)显示，如果成本较低，大多数荷兰、法国、日本和韩国受访者愿意使用全自动驾驶机，而不是免费汽车。

战略产业——中国加速追赶

但从政府到市场，无疑是中国最愿意欢迎自动驾驶。

第三期《探索》整合了消费者利益、法律法规、基础设施、技术和行业活动五大因素后，中国成为全球汽车行业颠覆性变革最强的国家。其中，在消费者医院中，中国愿意使用机器人出租车的比例高达80%，远远高于世界平均55%的意愿。“中国的转弯超车，赶上上诉和美国想得更多，所以中国的立法方向将更像美国。”梁野在接受《国际商报》采访时表示，“更加注重推广美国的法规和经验教训，将有助于中国的法律法规建设。”

去年底，北京市交通委员会等三部门联合发布了《北京市加快自动驾驶仪道路试验指导意见(试行)》，为自动驾驶仪的实际道路试验改善了条件。

2月，发布了两个道路自动驾驶考试“考试大纲”，即“北京自动驾驶仪道路测试能力评价内容和方法(试行)”和“北京自动驾驶仪封闭测试场地技术要求(试行)”。

3月，上海出台了《上海市智能联网汽车道路试验管理办法(试行)》，并向SAIC及未来发放了首批开放道路试验许可证。3月下旬，百度在北京获得了第一批自动驾驶考试临时牌照。

与美国类似，北京和上海的自动驾驶考试管理方法都不需要详细的配置和技术路线。例如，在北京的评估方法中，车辆在封闭路段进行测试。车辆可以自主完成任务，如启动、掉头、接车和在坡道上停车，还可以对路标、交通灯和交通警察的命令手势做出反应。一系列测试里程需要达到5000公里。

从自动驾驶水平来看，北京的路试主要针对l3级以上的车辆，而上海则向下覆盖l1~l2级的场景和功能，考虑v2x的功能场景。

北京和上海的路试管理办法和测试许可证的发放速度远远超出了人们的预期。梁野表示，目前的实际情况比去年底相关采访中获得的计划要快得多。“与全自动驾驶相比，当前立法对匹配高度自动驾驶辅助的需求更为迫切。”梁野说，目前，各国法制环境建设面临两个核心问题。首先，自主驾驶技术的成熟和应用需要真实环境中的测试数据，但数据是立法依据，两者必须向前推进；第二，如何在各种复杂和不同的技术路线上为自动驾驶找到一个统一的评价条件。“未来有两个核心问题:如何让汽车快速上路，尤其是在真正的道路上。与原始设备制造商形成协商和沟通，这对于行业监管更为有效。”