高铁站建设有了新指南（锐财经）

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图为5月6日，京沪高铁沧州西站乘客准备乘车。

傅新春(人民视觉)摄影

近日，国家发展改革委、自然资源部等四部门联合发布了《关于促进高速铁路车站周边地区合理开发建设的指导意见》(以下简称《意见》)，引起了社会各界的广泛关注。《意见》指出，我国高速铁路车站周边地区的整体开发建设仍处于起步阶段，对高速铁路建设与城市化融合的研究还不深入，有必要进一步促进高速铁路建设与城市发展的良性互动和有机协调。分析人士认为，《意见》不仅是中国各地高铁建设的重要指南，也是中国经济追求更高质量发展的最新举措。

现场施工可根据个人能力进行

如今，高铁已经成为中国经济发展的一张闪亮名片。根据最新数据，2013年至2017年，国家铁路完成固定资产投资3.9万亿元，新铁路运营里程29400公里。到2017年底，全国铁路里程将达到12.7万公里。其中，高速铁路25000公里，占世界高速铁路总数的66.3%。

高速铁路的发展不仅促进了投资增长和设备制造水平，也促进了各地之间的交通联系，有效地促进了区域经济的发展。但是，在高速铁路车站的建设和发展过程中，仍然存在一些问题，如:初始规模过大，功能定位过高，发展模式相对简单，综合配套设施不完善，城市扩张盲目，存在一定的社会和经济风险...

在这方面，《意见》明确要求，尊重城市发展的客观规律，树立正确的政绩观，不要只停留在我的概念上，不要追求短期的形象效应，要量力而行，全力以赴，严禁以高铁站为名盲目搞城市扩张。相关城市应根据相关规划、发展现实和资金可能，分阶段、分步骤有序推进高铁站周边地区的开发建设，实现发展、成熟和成功。

“过去，我们主要在大城市之间修建干线高速铁路。在此期间，一方面，大城市本身的财力和物力是足够强大的；另一方面，经济和社会发展的步伐也决定了没有太大的空间去期待干线高铁及其车站的建设。如今，中国高铁已逐步进入“支线建设期”，大多数中小城市已成为高铁站建设的主角。这也意味着高铁站的建设不能贪得无厌，只能过度举债，而必须量力而行。”北京交通大学交通学院教授季家伦在接受记者采访时说。

科学设计，合理布局

在高铁大动脉上，不乏已经开始在产业集群中形成的高铁站。例如，广州南站商务区以商贸、商务服务、会展、旅游和休闲为主导产业，力争成为“一带一路”高铁经济示范区。与大城市相比，大多数中小城市在规划、选址和设计高铁站时，不仅要学习大城市的发展经验，而且要完全照搬，忽视现实，仓促上马。

关于“如何建设高铁站”的问题，《意见》给出了明确的答案:新建铁路的选线应尽量减少城市的分割，新站应尽可能设在中心城市或靠近城市建成区，以保证人们乘坐高铁出行的便利。同时，《意见》还指出，大城市高铁站周边可以有序发展高端服务业、商贸物流、商业会展等产业功能，中小城市高铁站应合理布局周边产业，稳步发展商业零售、酒店、餐饮等产业功能。

国家发改委小城镇改革发展中心学术委员会秘书长冯奎表示，《意见》中规定的选址模式有利于提高乘车便利性，发挥“集聚经济”的作用。具体来说，科学规划和合理布局将促进交通、人口和工业活动集中在一个相对较小的空空间内，有利于“生产与城市一体化”和“站城一体化”的发展，从而带动当地经济的发展。

小心务实

“事实上，高铁站布局中的各种问题反映出一些地方政府的规划能力跟不上高铁的发展速度。如今，在高铁站建设明显领先的地方，城市规划只能跟随高铁站。在尚未建设高铁站的地方，政府应更加科学、谨慎地把握高铁站建设与自身城市发展的互动关系。”纪嘉伦说。

那么，《意见》中提出的“加强规划引导和控制作用”、“合理确定高铁站址选择和规模”、“严格节约集约用地”、“合理把握开发建设时机”、“防范地方政府债务风险”等任务和要求，是否意味着中国对高铁发展的积极态度发生了变化？

许多分析人士指出，高铁站作为经济快速增长阶段的重要组成部分，也应该在追求高质量发展阶段率先转型。可以说，规范高铁站建设，力求精细计算，避免盲目建城，不仅是对高铁发展的制约，也正是为了帮助高铁更好地发挥作用，实现高质量发展。

纪嘉伦进一步指出，与干线高铁的建设不同，区域高铁的建设考验地方政府在筹集资金、征地拆迁、规划设计等方面的能力。从高铁站建设的最基本问题入手，把所有环节都聚焦在高质量发展的时代，显然有助于我们以尽可能低的成本获得最大的回报。这正是中国经济在追求高质量发展时应该具备的条件。