工信部修改“双积分”补漏洞

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业内关于“双点新政”的激烈辩论已经开始成形。7月9日，工业和信息化部发布了《乘用车企业平均油耗与新能源汽车点数并行管理办法》修订稿，并于8月9日前公开征求公众意见。根据市场预期，新政调整了未来三年(2021-2023年)积分的计算和结转方法。然而，双点政策似乎需要一段时间才能真正接管逐渐退出市场的新能源汽车。双点政策备受期待。

自行车积分减少

在刚刚结束的2019年世界新能源汽车大会上，工业和信息化部副部长辛表示，2021-2023年双点政策的相关措施已经初步研究制定，近期将征求公众意见。

不到10天，征求意见稿正式发布。

为了承担补贴下滑后新能源汽车的推广和发展，提高汽车能效，降低油耗，工业和信息化部等五个部门于2017年联合推出双点政策，并于2018年4月正式实施。

然而，迫使汽车公司进行能源转换的政策的初衷并没有出现。数据显示，2018年，中国141家乘用车企业的油耗正点数为993万辆，油耗负点数为295万辆，新能源汽车正点数为4034万辆。正积分远远大于负积分，积分制导的效率大大降低。

东北证券研究报告(000686)指出，目前的双一体化政策在计算企业平均油耗(cafc)时，对新能源整合率的要求较低，对新能源自行车的整合值较高，对新能源汽车的整合倍数较高，这使得更容易满足燃料整合和新能源整合的要求，对行业发展的推动作用不如预期明显。

在此背景下，市场预期新政策将降低新能源汽车的自行车点数，并降低计算cafc值时新能源汽车的倍数。

征求意见稿的修订在很多方面基本符合市场预期。例如，在积分计算方面，纯电动汽车的标准模型积分由“0.012×行驶里程(r)+0.8”调整为“0.006×r+0.4”，燃料电池客车的计算方法由“0.16×系统额定功率(P)”改为“0.08×p”

欣说:“通过对现行政策执行情况的深入研究，结合第五阶段燃料消耗标准的制定，我们测算并分析了行业燃料消耗下降的潜力、新能源汽车的发展以及相应的经济技术成本。”据全国乘数联合会秘书长崔东树称，新政策将使积分的获取更加规范，更加难以获得，从而解决高正值的问题。

积分比率逐年增加

随着自行车积分的减少，征求意见稿提高了新能源汽车的积分比例。2021年、2022年和2023年，新能源汽车的积分比例要求分别为14%、16%和18%。

根据双积分政策，在2019年，汽车企业的新能源汽车积分必须占总销量的10%，也就是说，一个汽车企业要销售100万辆汽车，其手头必须至少有10万个新能源积分。

崔东树今天对《京华商报》表示，这种做法延续了当前的政策思路，这意味着新能源汽车的产能将进一步扩大，企业向新能源汽车的转型将继续加快。

根据最新数据，2018年行业平均油耗的实际值已降至5.8升/100公里，但有媒体报道称，如果剔除中间新能源汽车3倍的核算折扣，2018年燃油汽车的实际平均油耗应为7.16升/100公里，与2017年的油耗几乎持平。

但征求意见稿明确指出，传统能源乘用车平均油耗的实际值是指不参与新能源汽车核算的企业平均油耗的实际值。

崔东树认为，与开发新能源汽车相比，研发和设计传统燃料汽车以降低燃料消耗更加困难和不确定。在他看来，双点政策的根本目的是引导企业转向新能源汽车。

资深行业分析师钟石也认为，双倍积分实际上鼓励的是增加新能源汽车的比例。在他看来，双点是促进传统汽车公司逐步增加新能源汽车的比例，然后鼓励燃料汽车的发动机技术升级。

交易机制仍需改进

虽然获得积分比较困难，但新政对企业以前关注的积分结转问题做了相应的调整。

根据以前的政策，企业每年获得的积分不能结转到下一年，而征求意见稿规定，2019年新能源汽车产生的正积分可以等额结转到2020年。2020年和2021年，将按一定比例结转。

与2018年积分核算公告同步，7月2日，工业和信息化部还发布了关于2018年乘用车企业双积分交易和负积分补偿的通知。

根据通知，从现在起至8月31日，企业可以通过乘用车企业平均油耗和新能源汽车积分管理平台，进行平均油耗积分的转移/转移、新能源汽车积分的交易、平均油耗积分负补偿报告的提交。

汽车分析师贾今天在接受《新京报》采访时表示，中国实施的双点政策主要借鉴了加州的“零排放汽车(zev)积分管理条例”。但是，与加州不同的是，国内积分交易平台的建设仍不完善，合规交易机制尚未形成。

“细节决定成败。由于加州的积分收购相对规范，交易机制健全，特斯拉每年可以通过积分交易所在加州兑换数亿美元的资金，而开发混合动力的丰田也可以获得很多。然而，国内汽车公司已经节省了很多积分，但没有多少可以兑现。因此，即使将这些观点发扬光大，积极鼓励企业开发新能源汽车的作用仍然有限。”贾指出。