中国民航局副局长李健：5万元拿到飞行执照不是梦

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北京大兴国际机场将于今年6月底竣工验收，并于9月30日前投入运营；

2018年，上海虹桥机场和浦东机场的旅客吞吐量超过1.17亿人次，创历史新高；

成都的第二个机场——天府国际机场正在加速建设，并将于明年基本完工，使成都成为“navigation/きだよ第四城”，中国第三个拥有“双枢纽”机场的城市...

一系列显著的成就凸显了空航运业蓬勃发展的生机和活力。2018年，中国总运输周转量为1206.4亿吨公里，客运量为6.1亿人次。全国共有37个拥有数千万乘客的机场，运输需求依然强劲。

然而，很多人并没有意识到，不为公众所熟知的空通用航空的增长率仍然远远落后，但这正是空通用航空产业

当然，要实现这一目标，必须突破制约航海业发展的瓶颈，如空空域管理水平低和普通机场数量多等。对此，一些地方正在积极推进低空空域协同管理试点工作，努力释放行业发展潜力。就在上个月，中国人民政治协商会议全国委员会委员、中国民航总局副局长李健专门率队赴成都考察四川省相关改革试点，并给予高度评价。

3月3日,《国家商报》(以下简称《nbd 》)记者就上述问题对李健进行了独家采访。目前中国空空域名管理水平较低存在哪些问题，改革的突破口在哪里，改革将给中国通用航空空带来多大的市场发展潜力，如何满足私人飞机的消费需求。

调动本地空域名管理改革的积极性

Nbd:目前，中国通用航空空的发展如何？

李健:航空空运输航空空和通用航空空.中国目前的通用航空空运量很小，其中私人航班仅占通用航空空总运量的1%左右，这仍然是俱乐部或通用航空空公司申请的航线。在美国等发达国家，私人航班约占空通用航空总量的80%。

现在的问题是，要发展空通用航空，解决在哪里飞行的问题，就必须释放低空空域。

空的交通导航由工业政府规划和指导。然而，由于其辐射范围广、体系庞大、内容丰富，我们希望将更多的事务交给地方政府来推动aviation/きだよ将军的发展，从而带动整个aviation/きだ将军

过去几年，政府部门在法律法规方面做了大量工作。下一步是如何调动地方政府的积极性，从而促进空.通用航空的发展

NBD:2017年底，四川被批准为中国唯一的低空空域名协同管理试点省。上个月，你带领一个小组去成都考察四川省低空空域名管理改革试点工作。你能分享你当地的经验吗？

李健:四川省由当地政府牵头合作管理低空空域名，这是中国的典型做法。四川的做法很好:当地政府协调军方和民航部门，并组织空民航和空军方。虽然可用于飞行的空域尚未达到理想状态，但它毕竟实现了“从零到存在”,因此意义影响非常大。

目前，四川第一批空域包括三个协同管理的空域和一个低空可视通道(包括连接线)，可以实现与交通的导航

我这次去四川是为了看看那里是怎么做的，并鼓励更多的省份在将来参考这个模式。通过一个地方的示范和引导，将带动国内其他地区参照实施，从而开放更多的低空空域。包括一些地级和县级单位，如果有合适的空域，也可以在不影响其他方面的情况下，向军事和民航部门提出申请和报告，实现导航操作。

促进不同地方/领域之间的联网

Nbd:中国低空空域名管理遇到了什么问题，改革的突破口在哪里？

李健:根据中国的实际情况，空域应该先进行切片和连接，然后才能实现飞行的便利性，这样才能真正发挥导航的预期价值。

●空空域名管理是一个新生事物，许多地方已经发生了一些误解。据认为，这仍应由军方或民航部门管理，就像空运输航空公司一样，民航部门也应如此

此外，一些有热情的地方也面临着不知道如何去做的情况。这是因为许多地方对空航空知之甚少，而研究过空.航空的人才太少

目前，解决方案是民航或军事专家帮助一些地方设计、规划和管理空领域。例如，在东部的一些地区,“启航空小镇”的概念是由民航监管机构、当地县级政府和企业共同创造的，预计未来星星之火可以燎原。但是，目前范围还比较小，民航部门的工作人员精力有限，所以目前能够参与的地方很少。

如果空场没有连接成碎片或线，它们只能在该区域内旋转，不能有效飞行。如果整合本地空域资源，将形成更大面积的区域控制空域，而of/きだよ域面积较低。这也需要地方当局、民航部门和军方的共同努力。

Nbd:今年会有一些政策来支持空域名资源的利用吗？

李健:过去限制航海发展的一些政策，如与空领域、飞机制造、人员培训和其他领域有关的政策，现在已基本放开。2018年，中国民航总局通过覆盖全行业的专业调查，共清理出193个航运发展过度监管问题。其中，已出台60多项民航政策。此外，还有七种类型的问题需要国家一级、军队和地方一级解决。当然，民航局也有责任推广它们。

今年将发布更多的空域名和空域名政策。将来，如果人们想“飞”，他们可以简单地在网上或手机上申请，这样就像开私家车一样方便。

通用航空空产业的消费需求需要释放

Nbd:你认为低空空改革会给中国通用航空空公司带来多大的市场发展潜力，以及未来的市场前景如何？

李健:改革后，未来空领域的开放将推动整个航运产业链的发展。例如，许多人购买私家车不是为了赚钱，而是为了方便。未来的通用航空空也可以成为一种交通、生活方式和休闲方式。

未来，无论是俱乐部航班还是商务航班，空客房市场都将开放，可以挖掘娱乐、休闲观光、短途运输和建设综合机场的价值。例如，包括小型机场在内的一般机场的建设涉及维护、培训和管理，这可以推动当地的经济增长。

空通用航空的优势在于它占地面积小，但它能很好地连接，而且它还能服务于一些不发达地区。例如，如果你使用大型飞机或高速铁路去这些地方，将花费大量的钱用于交通基础设施建设和区域维护。但是，空对通用航空的要求很低，只要一小块土地满足着陆条件，甚至不需要修理水泥跑道或沥青跑道，甚至可以使用草地和砾石路。

如果将来工业发展变得更加成熟，也有望形成一批特殊的航海空城镇等。目前，浙江、山东、湖北等地正在探索，南京航空空工业园等新园区已经出现。

美国在这方面做得很好。美国已经有一些成熟的空航空城。例如，空有一个航空城，1500多个家庭可以没有汽车生活，但是没有飞机他们就无法生活。

目前，中国仍处于发展的困难时期，但潜力巨大。例如，美国大约有1亿中产阶级，而中国中等收入群体的数量已经达到3.5亿至4亿。中国汽车工业发展迅速，但游艇业和航海业的发展仍远远落后于美国。一旦条件满足，中国的相关消费需求将继续释放。

Nbd:中等收入群体是导航领域最大的消费者吗？他们将来会更多地参与什么样的航班？

李健:中等收入群体参与航海的人数应该最多。根据发达国家的成功经验，许多人参加私人飞行。私人飞行的先决条件是方便普通人。目前，私人飞机执照的标准正在不断降低。只要你驾驶自己的飞机，你就不会管理社会，对身体条件也没有额外的要求。

未来，随着空通用航空数量的增加，价格也会降低。例如，在美国，通过学习获得飞行执照的费用一般不超过5万元，理论上中国应该比美国便宜。然而，在中国，一提到私人飞机执照，总感觉是“高水平的”，管制相对严格，有更多的限制性政策，而且学生人数也很少，所以成本更高。随着未来学习飞行执照人数的增加，相关价格也将发生变化。