自行车还是摩托车，这很关键

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《电动自行车安全技术规范》(简称“新国家标准”)一经发布就引起了公众的热烈讨论。支持者称赞安全第一和相关部门生命至上的原则，而怀疑者则担心一个十亿美元产业的突然转变。那么，我们应该如何看待“新国家标准”的发布呢？笔者认为，建立电动自行车与摩托车的分离原则是关键。

在交通悲剧中，行为人是自行车(非机动车)还是摩托车(机动车)在责任认定上有很大不同。然而，对受害者的实际身体伤害并不是法律性质的转移。物体因运动而产生的能量只与质量和速度有关，动能定理一直存在。

一辆电动车，其速度和重量已经达到了摩托车的水平，在交通事故后挂上了“自行车”的身份，这在全国交通事故案例中已多次出现。事实上，只要你打开任何一个驾照，你就会知道所有的摩托车，包括“助力车”，在上路之前都必须要有牌照和驾照。我们想享受摩托车的便利，只承担自行车的责任。当然，国家没有理由保护这种双重标准。

那么，如何区分机动车和非机动车呢？我们不是没有这样的技术标准。事实上，早在1999年就有一个“旧国家标准”,但随着时代的发展,“旧国家标准”因为跟不上时代的步伐而沦为一纸空文本。

因此，《新国家标准》的颁布具有强烈的问题导向性。它不仅着眼于解决过去20年来交通事故和安全事故中的隐患和慢性病，还适度放宽了电动自行车的技术标准，放宽了对重量、速度和功率的限制。

然而，在一些制造企业看来，交通安全可能不是唯一的思考方式。中国有句老话，很难卸下重担。有数以亿计的“超标准”汽车，数以百万计的直接雇员，以及数以百万计的相关行业的人，如外卖。他们应该怎么做？对于这样一个十亿美元的行业来说，一年的过渡期是不是有点短？

另一个例子是车身的轻量化将不可避免地带来动力电池的大洗牌。过去，重型铅酸电池让位于轻型锂电池，但后者不如前者成熟。是依靠落后但稳定成熟的旧东西，还是追求先进但有风险的新事物，是所有改革都必须面对的选择。必须承认，生产企业不能忽视这一点。

“超标”电动汽车已经成为一个综合性问题，涉及生产、销售、驾驶、控制等多个环节。“新国标”从生产环节实现了源头控制，基本上可以控制增量，但如何妥善消化存量，减少各方损失，是其他环节下一步的共同努力。例如，指导那些只需要速度和负荷的外卖工人，尽快获得驾照和驾驶执照，并把他们纳入摩托车管理。对于不需要速度和负荷的，采取报废补贴和置换购买等措施，逐步完成过渡。

总之，渴望将电动自行车的速度和负荷提高到摩托车水平的人应该承担起驾驶摩托车的义务，这样其他骑车人才能感到安全。