院士力挺低速电动车 呼吁应在西部地区大力推广

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业内关于低速电动汽车的争议尚未平息。

“要发展低速电动汽车，我们必须首先认识到中国发达地区和不发达地区之间的差异。这两个地区的低速电动汽车准入政策应该不同。”中国工程院院士郭孔辉最近在2019年新能源汽车供应链全球创新大会上建议，应大幅降低欠发达地区生产、使用和销售“低速电动汽车”的政策门槛，并鼓励“低速电动汽车”的系列化和模块化发展。

在郭孔辉建议的背后，有关部门从去年开始发出通知，明确表示将通过清理整顿生产销售企业、禁止新增产能等措施，加强对低速电动车的管理。公告发布后，许多低速电动汽车企业受到很大影响，但居民对低速电动汽车的使用并没有减少。

“如果按照欠发达地区人民的意愿制定合理的政策(603，883辆诊断车)，仅中国西部地区对低速电动汽车的需求就约为1亿至2亿辆。”郭孔辉认为，对“低速电动车”的管理应该逐案分析，而不应该“一刀切”。毕竟，低速电动汽车的野蛮增长反映了巨大的市场需求。

院士建议:用“两个释放”的原则管理低速电动车

郭孔辉认为，低速电动汽车的发展应该基于“两个释放”的原则:第一，低速电动汽车的政策应该放松，应该在市场需求迫切的地方合法使用；其次，低速电动汽车的交通管理和服务权力应下放给地方政府。

“以中国东部和西部地区为例，这两个地区的经济发展不平衡，导致其汽车工业发展的特点不同，交通运输需求差异巨大。最直接的表现是，东部大城市到处都是汽车，但在西部地区，仍有许多普通人买不起现代汽车。”

在郭孔辉看来，西部欠发达地区人口稀少，不可能大量购买国家推广的电动汽车；从国家层面来看，振兴广大农村经济和高质量脱贫需要大量的货物和人员运输。这种新的交通方式应该尽可能的低碳，对不发达地区的人们来说应该是负担得起的，负担得起的和方便的。低速电动汽车是短期内满足这一需求的最佳选择。

“在农村地区发展燃料汽车运输并不容易，因为建造加油站并不容易。小型电动汽车在家里充电很方便，可以很快实现2万到3万元的起步价，这对于普通人来说并不难买。”郭孔辉表示:“汽车越多，物流就越顺畅，小企业、旅游业、小制造业等服务业也就越容易发展。”与此同时，我国每晚的低谷电约为10亿度，可供1亿辆低速电动车使用。没有必要开发额外的电源和建立一个巨大的充电桩网络。因此，低速电动汽车是西部大开发、农村城镇化、现代化和欠发达地区扶贫的理想交通工具。”

中国工程院院士杨裕生也同意郭孔辉的观点。他曾公开表示:“中国有数以亿计的人在使用不挡风遮雨的自动汽车和摩托车，他们迫切需要更新他们的出行方式。”因此，低速电动汽车在现阶段的中国有着更加特殊的意义。”

然而，低速电动车引发的出行安全问题也是地方政府加大整治力度的原因之一。据不完全统计，在过去的五年里，中国发生了83万起低速电动车交通事故，造成1.8万人死亡，18.6万人受伤，事故和死亡人数逐年增加。

记者发现，相关部门并没有完全否定低速电动汽车，而是延续了2015年以来低速电动汽车“升级一批、规范一批、淘汰一批”的整体治理思路。事实上，这种清理整顿将有助于推动低速电动车的生产、使用和管理向标准化方向发展，从而推动低速电动车企业的转型升级。

补贴斜坡后退为低速电动汽车带来新机遇

一些低速电动车企业负责人公开表示:“低速电动车并不都是低端产品，很多企业都有实力发展成为新能源汽车。低速电动汽车在欧盟、日本等国家都有相应的标准，国内企业的出口产品都符合要求。一些企业也进行了车辆碰撞性能测试，改用锂电池，而行业龙头企业生产的低速电动车已经是世界同类型的先进产品。”

值得注意的是，随着新能源汽车补贴政策的逐步下降，低速电动汽车迎来了新的发展机遇。

根据2019年新能源汽车补贴政策，“续航里程小于250公里的新能源汽车将不再享受补贴”，这使得今年纯电动微型车销量大幅下降。数据显示，截至今年8月，纯电动迷你车累计销量约为15.4万辆，同比下降21%。

然而，低速电动车的产品尺寸和价格最接近a00纯电动迷你车。2019年新能源补贴政策实施后，纯电动微型车的竞争优势不再，低速电动汽车的竞争力进一步增强。目前，在20000 ~ 50000元的价格范围内，低速电动车几乎没有竞争对手。

“新能源汽车补贴的迹象越来越明显，这也为低速电动汽车企业提供了转型和发展机会。在一些特殊应用中，没有补贴的低速电动汽车将补充新能源汽车。”一些内部人士说。

在郭孔辉看来，发展低速电动汽车是中国汽车工业的一个重要发展方向。“有许多事实证明，这种‘绿色民族汽车’，外国跨国公司不会与我们竞争。只要我们能保证产品质量，让低速电动车成为安全可靠的产品，我们就能垄断市场。”郭孔辉说道。