应改进对网约车的不合理规定

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本报记者张一鸣孙天棋

经过五年的发展，网络汽车已经成为中国共享经济的代表形式，受到越来越多的关注。全国人大代表、清华大学政治经济研究中心主任蔡继明在接受《中国经济时报》采访时表示，目前，一些地方对网上汽车相关政策过于苛刻和不合理，影响了员工和相关企业参与的积极性，不利于鼓励创新和促进就业，应予以取消或改善。

近年来，在全国人民代表大会和全国人民代表大会上，蔡继明将在全国人民代表大会召开前夕召开提案和建议新闻发布会，公布拟提交的提案和建议的内容。在梳理了2018年发布的提案和建议后，《中国经济时报》记者发现，与2017年一致，蔡继明的重点主要集中在土地、新型城镇化和网络相关车辆上。今年，农村振兴，电动汽车和城市圈增加。

《中国经济时报》记者第一次有机会当场提问。在回答《中国经济时报》记者关于网上汽车和出租车的利弊比较以及当地政府对网上汽车的政策时，他说，与传统出租车相比，网上汽车全面反映了五个发展理念。这是一种创新的、协调的、绿色的、开放的和共享的发展模式，它可以减少the/きだよ 0的许多私人车辆，特别是在早晚高峰，网络汽车可以照常运行，因为它的激励机制。此外，网络汽车是开放的，整个平台可以吸收更多的社会资源，解决大量的工作，而出租车可以面对一些不擅长使用移动互联网的群体。因此，出租车和网络车为居民提供了不同的出行方式可供选择。

“出租车行业由地方政府统一监管，服务水平相对统一，监管类似。网络汽车服务参差不齐，行业监管有待进一步完善。然而，这是一件新事物，一种新的商业模式。不完美不可避免。它将对传统出租车管理体制的改革形成一个外部驱动力，如资金和服务质量差，这在网络汽车的竞争下有望得到一定程度的解决。通过网络汽车的发展，可以推动传统出租车系统的改革。”蔡继明说。

2016年7月，交通运输部等七部委联合发布了相关行业监管暂行办法。截至2017年底，中国297个地级市中有200多个已经发布了地方法规，以响应中央政府的要求。在一些地方政府发布的规定中，司机的户籍、车辆价格和轴距被列为准入限制。

蔡继明说，交通部已经颁布了网络汽车的管理办法，地方当局有很大的自由裁量权。有些地方对网络车比较宽容，有些地方对网络车的管理比较严格。例如，当地户籍被用来限制网络汽车司机的资质，因此70%和80%的网络汽车司机被网络汽车行业拒之门外，这使得公众再次面临打车难的局面。此外，有些地方对网络车的价格、排气量和轴距要求过高。这些指标不一定与安全相关，因为安全会增加居民使用网络汽车的出行成本。也有一些地方政府要求网络汽车平台在每个运营城市设立分支机构，这也增加了企业巨大的管理和运营成本，从而影响了网络汽车行业的发展。

蔡继明建议，根据新互联网格式“一点接入、全网服务”的特点，取消地级许可限制，将网络汽车平台运营许可权移交给省政府。另外，我们可以通过加强政府与企业的合作来提高监管能力。树立“政府监管平台，平台约束车辆和驾驶员”的理念，推动平台企业落实主体责任。同时，我们将深化政企合作，升级管理方式，取消数据与平台单独对接的要求。交通部将建设一个覆盖全国的大型数据共享平台，全面使用和统一接入，提升监管能力。探索建立分类监管和动态监管体系。